Ще в Давньому Єгипті, Греції і Римі існували колійні дороги, що призначалися для перевезення по ним важких вантажів. Влаштовані вони були таким чином: по викладеній каменем дорозі проходили дві паралельні глибокі борозни, по яких котилися колеса возів. У середньовічних копальнях існували дороги, що складаються з дерев'яних рейок, по яких пересували дерев'яні вагони. Приблизно у 1738 році дерев'яні дороги, що швидко зношувалися, були замінені металевими. Це були чавунні плити з жолобами для коліс теліг, які теж стали відливати з чавуну. У 1767 році Річард Рейнольдс уклав на під'їзних шляхах до шахт і копалень Колбрукдейла сталеві рейки. Для пересування вагонеток по рейках використовувалася мускульна сила людини або коня. Довго розв'язувалася проблема запобігання сходу коліс з рейок. Використовували кутове залізо, але це збільшувало тертя коліс. Потім стали застосовувати закраїни (реборды) у коліс одночасно з грибоподібною формою рейки в розрізі. Рішення виявилося вдалим. Схід з рейок припинився. А у винахідників виникла думка поставити на рейкову колію і парові вози, які на той час вже були винайдені Ползуновим. У 1803 році англійський гірський інженер Річард Тревітік побудував перший в світі паровоз "Нью Касл". Він сміливо пустив свою машину з гладкими колесами по гладких же рейках, що вважалося до нього неможливим із-за недостатнього ніби то тертя. На чотириколісному паровозі була встановлена одноциліндрова парова машина високого тиску з маховим колесом. Рух поршня передавався провідним колесам за допомогою шатуна, кривошипа і зубчатих коліс. Якраз в цей час у вечірній платній школі на одній з шахт біля Ньюкасла вчився читати і писати молодий кочегар по імені Джордж Стефенсон. Незабаром він став визнаним машинним майстром. У 1813 році він звернувся до власників Клінгвортськіх копалень з пропозицією замінити коней "ходячими машинами" і проханням покрити витрати на їх будівництво. Стефенсон одержав згоду, і через рік паровоз "Блюхер" був готовий. Він мав казан завдовжки 2,4 м і чотири колеса діаметром 90 см. Рух до ним від двоциліндрової машини передавалося через зубчаті колеса. 25 липня 1815 року на випробуваннях паровоз міг "тягнути вісім навантажених вагонів вагою близько 30 тонн із швидкістю 4 милі в годину". Засобів більше не було. Допоміг випадок: Джордж одержав конкурсну премію за кращу конструкцію безпечної шахтної лампи і вклав її в створення другого і третього, більш здійснених, паровозів. Після відкриття в 1822 році Геттонськой залізниці завдовжки 12,8 км, побудованої за проектом Стефенсона, він добився споруди в Ньюкасле першого в світі паровозобудівного заводу. Було побудовано вже 16 паровозів, коли з воріт підприємства вийшов "Локомотив № 1" для Стоктон-Дарлінгтонськой залізниці протяжністю вже 43,5 км. От як описує її відкриття один з помічників Стефенсона: «В призначену годину процесія рушила. Во главі потягу знаходився паровоз "Локомотив", керований творцем його - Стефенсоном; за паровозом слідували шість вагонів з вугіллям і мукою; услід за ними - вагон, де поміщалися з своїми екіпажами директори і власники дороги; потім - двадцять вугільних вагонів, пристосованих для пасажирів і переповнених ними, і, нарешті, шість вагонів, навантажених вугіллям. Попереду паровоза їхав верховою з прапором. По обох сторонах дороги стояв величезний натовп народу, багато хто біг за поїздом; інші верхи на конях слідували за ним. Шлях мав невеликий ухил до Дарлінгтону, і в цьому місці Стефенсон вирішив випробувати швидкість паровоза; давши сигнал і очистивши шлях, він збільшив швидкість ходу до п'ятнадцяти миль в час. Коли потяг прибув до Дарлінгтон, виявилось, що у вагонах було 450 пасажирів, а вага потягу складала 90 тонн". Ось звідки, виявляється, пришли наші залізничні вирази: "Бігти попереду паровоза" і "Поважані пасажири, вивантажуйтеся живо, якщо живі!" Наступним крупним контрактом, який виконав Джордж Стефенсон вже разом з сином Робертом, було будівництво залізниці Манчестер-Ліверпуль. Але їм знову довелося доводити переваги паровозної тяги, бо з'явилася конкуруюча пропозиція - використовувати 21 стаціонарну парову машину, які повинні були тягнути склади канатами. Паровоз восторжествував, але для вибору кращої конструкції був призначений конкурс. Джордж Стефенсон заявив: "Я побудую машину, яка розвиватиме швидкість не менше 32 км/год". На цю "зухвалість" один з журналів відповів: "Немає нічого смішнішого і дурнішого, чим обіцянка побудувати паровоз, який рухався б в два рази швидше за поштову карету. Так само мало ймовірно, втім, що англійці довірять своє життя такій машині, як і те, що вони дадуть себе добровільно висадити на ракеті". Прочитавши ці рядки, Стефенсони назвали свій новий паровоз саме "Ракетою". У жовтні 1929 року в містечку Рейнхилл під Ліверпулем і відбулася "гонка паровозів". Перемогла "Ракета", що здолала три кілометри гоночної дистанції із швидкістю 44 км/год. Через 11 місяців вона і більш здійснений "Нортумбріан" повели перші пасажирські потяги по новій дорозі. Росія стала третьою в світі країною, в якій створювалися власні паровози. У 1821 році до Англії прибув майстер, дамби, кріпосний власника Нижньотагільських заводів на Уралі Н. Н. Демідова, Юхим Олексійович Черепанов. Монополісти світової торгівлі паровими машинами були недалекі від істини, иниціював газетну замітку, що звинувачує російського механіка в шпигунських задумах, які обґрунтовували навіть тим, що у нього. "підозріла борода"! Не дивлячись на неможливість робити креслення, Е. А. Черепанов склав настільки ясне уявлення про конструкцію і технологію виробництва "вогненних машин", що вже через три роки побудував будинки парову машину потужністю в чотири кінські сили. У 1825 році він з сином Мироном і іншими майстрами їде до Швеції, а після повернення призначається "прикажчиком" з наказом "займатися по одній тільки частині - пристрої заводських машин". Мирон Юхимович стає майстром, дамби Вийського заводу, допомагає батькові. У 1929 році Черепанови побудували тридцятисильну парову машину, а ще через два роки - машину в сорок кінських сил. За це Головний начальник хребта Уральського прислав Юхиму Черепанову урядову медаль, а власник підписав "відпускну". Мирон, що залишився кріпосним, в 1833 році був заохочений поїздкою до Англії. Черепанови вже з початку 1830-го намагалися застосувати парові машини для заміни коней не тільки у насосів, але і на перевезеннях. А в листуванні столичної і уральської контор Демідових наголошувалося, що Мирон Черепанов - "по пристрасті своєму, як і батько його, до парових машин, сподівається бути в змозі влаштувати парові вози для перевезення тяжкості". Мирон, познайомившись з паровозами Стефенсона, переконався в правильності своїх розрахунків і перших досвідчених конструкцій і поспішив додому, де у батька вже значно просунулася робота по заготівці основних вузлів "парового дилижанца". До нового, 1834 року, паровоз був зібраний, і почалося його випробування на відрізках чавунних рейок з шириною колії 1645 мм. Виявилось, що на розігрівання йшло дуже багато час. Казан переклепали наново. Але при випробуванні граничної витривалості в квітні 1834-го паровий казан лопнув. Після посилення казана Черепанови пустили свій "пароплав" між Вийськім заводом і родовищем мідних руд у підошви гори Висока. Вулицю, по якій пройшла дорога, так і назвали - Пароплавної. У березні 1835-го був зібран другий "ходун-самовар" Черепанових, який міг возити склади до 16 тонн. Але і в 1837 році для першої в Росії залізниці Санкт-Петербург-Царське Село, і для багатьох подальших ще багато років паровози купувалися за кордоном. Слідуючи британській традиції, першим паровозам царсько-сільської лінії привласнили імена власні: Моторний, Стріла, Лев, Орел, Слон, Багатир і Вадим.
